Déli Körvasút: A városon belüli kapacitásnövelés stratégiai jelentőségű

Cikksorozatban mutatjuk be a Déli Körvasút fejlesztés hátterét, a tervezés körülményeit, kitérünk a kivitelezés során alkalmazandó technológiákra. A sorozat bevezető részében a projektet évek óta kísérő Somodi Lászlóval, a V-Híd Zrt. tervezési igazgatójával beszélgettünk.

 

Lapunkban rendszeresen beszámolunk a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) beruházásában megvalósuló Déli Körvasút fejlesztésről.

A vasútvonal-szakasz jelenleg az ország legkritikusabb vasúti szűk keresztmetszete (a MÁV Zrt. 1-es, Budapest−Hegyeshalom−Rajka vasúti fővonalának része), ahol a személyszállító járatok sűrítése csak a pályakapacitás bővítésével oldható meg, így Kelenföld és Ferencváros állomások között a meglévő két vágány mellé egy, rövidebb szakaszokon két új vágány épül. A projektben egyebek mellett két új megálló épül (Pesten a Közvágóhíd, Budán a Nádorkert megállóhely), Pesten kettő, míg Budán öt helyszínen épülnek és újulnak meg a vasúti hidak, további gyalogos-kerékpáros átkelési lehetőségek megnyitása mellett.

Az Európai Bizottság értékelésén a Déli Körvasút nagyon jó minősítést kapott, ezzel elismerve a beruházás nemzetközi közlekedésben betöltött stratégiai szerepét. A kivitelezést a V-Híd Zrt. végzi el, a kiviteli tervezés a Kontúr Csoport Kft. munkájával valósul meg.

A Déli Körvasút jelentőségét, a tervezés folyamatait, kivitelezés technikai hátterét és kihívásait, és számos további érdekességet mutatunk be most induló cikksorozatunkban. Felvezető interjúnkban Somodi Lászlóval, a V-Híd Zrt. tervezési igazgatójával beszélgettünk.

A közlekedésmérnök végzettségű szakember 2022 tavasza óta vezeti a V-Híd Zrt. tervezési igazgatóságát. Ezt megelőzően közel 20 évig dolgozott közlekedési fejlesztéseken állami és önkormányzati szférában kötöttpályás és autóbuszos területen egyaránt.

Somodi László 2016-ban a legelső tanulmányok készítése közben kapcsolódott be a projektbe; akkor még a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatójaként az engedélyezési tervek elkészítésében vállalt szerepet. A Budapest Fejlesztési Központban (később Nemzeti Fejlesztési Központ – a Szerk.) a támogatási előkészületekben, a környezetrendezésben, illetve a társadalmi kapcsolatok szervezésében vett részt. 2022 márciusa óta a fővállalkozó V-Híd Zrt-nél a tervezési munkálatok koordinálását végzi.


Somodi László, a V-Híd Zrt. tervezési igazgatója
Fotók: Dernovics Tamás / magyarepitok.hu

A fejlesztés nemzetközi, belföldi és térségi jelentőségű

A Déli összekötő vasúti hidat 1877. október 23-án adták át a forgalomnak, a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídjaként.

Bevezetésképp az igazgató ismertette a fejlesztés szükségességének szempontjait:

„A híd Magyarország egyik legfontosabb vasúti kapcsolata: azon kevés helyek egyike Európában, melyen három TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózat – a Szerk.) folyosó is áthalad, emiatt van a projektnek egy európai jelentősége.”

Majd folytatta:

„Az országos vasúti hálózat kiemelt vonalaként a belföldi és nemzetközi személyszállításban egyaránt fontos kapcsolat. Ma − néhány kivételtől eltekintve − a személyszállító vonatok nem kötik össze a keleti és nyugati országrészeket, nincs átszállás nélküli eljutási lehetőség egyik országrészből a másikba, például Békéscsabáról Győrbe vagy Szegedről Szombathelyre. A legtöbb esetben Budapesten át kell szállni.

A szakasz az elővárosi személyszállításban is komoly tényező. Pest megye a legdinamikusabban bővülő lakossággal rendelkező megyénk. A vonal mentén számos iroda- és lakónegyed épült ki, és épül a közeljövőben. A környezetbarát közlekedés pedig egyre inkább teret nyer az elővárosi közlekedésben: ennek eredményeként tehát nem csak a lakosok száma nő, hanem az utasszám is. A fentiek is jól mutatják, hogy ennek az átkelési helyszínnek a kapacitását fejleszteni szükséges. Emellett az árufuvarozók előtt is régóta ismert szűk keresztmetszetként jelentkezik.”

A Déli összekötő vasúti híd pilléreit eredetileg három felszerkezet befogadására tervezték. A már meglévő két híd mellett 2022 augusztusában készült el a harmadik felszerkezet. A híd bővítésének feladataiban a V-Híd Zrt. alvállalkozóként vett részt, melyről több alkalommal is beszámoltunk.

„A híd akkor tud majd igazán funkcionálni, amikor a vágányok is bekötésre kerülnek, ez tudja majd a kapacitásbővítést szolgálni” – mondta el Somodi László.

„A bővítés szükségessége évtizedes, a műszaki tartalom kidolgozottsága friss, ugyanis a projekt első lépései 8-10 éves távlatra nyúlnak vissza, amikor a szakpolitika komolyan elkezdett foglalkozni vele, és megkezdődött a tanulmányok készítése. A megvalósíthatósági tanulmányt követték az engedélyezési tervek, jelenleg pedig a vállalkozó részvételével a kiviteli tervek elkészítése zajlik.”

„Ez egy nagyon fontos közlekedési tengely, évtizedekre visszanyúló előzményekkel – emelte ki.

 

Közpark funkciót nyerhet a korábbi közlekedési terület

A fejlesztéssel érintett területek között található a XI. kerületi Hamzsabégi sétány, mely jelenleg még a közlekedés számára kijelölt területként van nyilvántartva, az M1-es M7-es bevezetőhöz kapcsolódó, vasút mellett vezetendő mintegy gyorsforgalmi útként, majd a Hungária Körgyűrű budai folytatásaként, melyek végül nem épültek meg.

„A sétány közúti közlekedési területként való kijelölése egészen a tavalyi évig megvolt, és a vasútfejlesztési projekt miatt került ki a közúti fejlesztési tervekből. Országos közút majd ott nem vezethet át, és a helyi szabályozási tervekben ezt a lehetőséget megragadva közpark funkciójú területként tartják majd nyilván”

– tájékoztatott.

Az átminősítéshez szükséges intézkedések jelenleg folyamatban vannak.

Majd kifejtette: „Az organikusan létrejött park egy évvel ezelőtt tehát még leendő közlekedési területként szerepelt a hivatalos tervekben. A '30-as, '40-es években készült fotókon jól látható a töltés és a mellette lévő füves terület, aztán kinőttek a fák, majd a helyi közösségek munkája révén idővel parki funkciót vett fel a terület.”

A Hamzsabégi sétányt érintő beavatkozás a beruházás egyik kiemelt kérdése, mellyel kapcsolatosan a szakember ismertette:

„A projekt a sétány keresztmetszetét a végső állapotában nem szűkíti. Vannak olyan területek, ahol rézsű helyett támfal lesz, de a park területét a végső átépítésében egyáltalán nem csökkenti. Az építés ideje alatt − szigorú környezetvédelmi intézkedések mellett − egy meghatározott szélességet felvonulási területként igénybe kell venni, de a kivitelezés végeztével, egy szorosan kapcsolódó projekt megvalósulásával, egy megújult, szép park lesz a maival azonos, sőt, hosszában megnövelt területen.”

A park kialakítása nem a kivitelező V-Híd vállalkozási tartalmának része, az jelenleg külön környezetrendezési terv alapján a beruházó hatáskörében van.

A zajvédelmi intézkedések nyomán az ingatlanok értéke növekedhet

A beszélgetés során a tervezési igazgató a zajvédelem kérdésére is kitért, mely a projekt nyomán lényegesen javulni fog.

„Jelenleg a töltésre vezető két vágánnyal, különösen az éjszakai időszakban határérték túllépés tapasztalható. A projektben többlépcsős zajvédelmi létesítmények épülnek: az átépítéssel érintett hídszerkezeteket zajcsillapítóbb módon alakítják ki, zajvédő falak épülnek, illetve meghatározott ingatlanokban ablakcserét is végeznek, mely növeli az ingatlan értékét. Összességében elmondható, hogy a plusz vágánnyal és a forgalomnövekedéssel együtt is maga a vasút csöndesebb lesz, mint jelenleg. A hidak, különösen az acélhidak mindig zajosabbak, mint a folyópálya, de a kivitelezés során alkalmazott korszerű zajvédelmi intézkedéseknek köszönhetően ez a hanghatás beolvad majd az egyéb városi zajok közé (például közúti, villamosok zaja).”

Korábban lapunkban is beszámoltunk az esztétikus megjelenésű, „csőszerű” integrált zajvédő szerkezetről, melyet a lakosság életminősége szempontjából a legfontosabb szakaszokon alakítanak ki.

Cikksorozatunk következő részében Somodi László a tervezés folyamatába, annak kihívásaiba avat be.

Forrás: magyarepitok.hu